Chery Tiggo 8 PHEV: seitse kohta, 205 kW ja konkurentidele ebamugavalt madal hind

See muudab vana küsimuse „kas Hiina auto üldse kõlbab?” järjest vähem huvitavaks. Palju asjakohasem on küsida, mida pidi Chery tegema teisiti pakkumaks seitsmekohalist pistikhübriidi mõnest tuntud konkurendist kümneid tuhandeid eurosid odavamalt.

Tiggo 8 ei varise kurvis koost laiali, ekraanid ei hakka vihmaga mandariini keeles luuletusi lugema ja salongis ei lõhna säästuplaani järele. Kompromissid peituvad palju tavalisemates kohtades: vedrustuse häälestuses, roolitunnetuses, tarkvara ergonoomikas, tagasihoidlikus haagisevõimes ning suures küsimuses, mida maksab tundmatu margi auto viie aasta pärast.

Kõiges muus teeb Tiggo 8 elu konkurentidele ebameeldivalt keeruliseks.

Seitse kohta, millest kaks polegi päris fiktsioon

Tiggo 8 on 4725 mm pikk, 1860 mm lai ja 1705 mm kõrge. Teljevahe ulatub 2710 millimeetrini. See tähendab üsna suurt autot, kuid mitte päris Sorento või Santa Fe mõõtu hiiglast.

Kolm istmerida tuleb seega mahutada piiratud ruumi. Füüsika on selles suhtes endiselt märkimisväärselt sanktsioonikindel: kui teise rea istmed taha lükata, saavad sealsed reisijad rohkem ruumi ja kolmanda rea omad vähem. Kui istmed ette nihutada, toimub vastupidine.

Hea uudis on see, et Tiggo 8 kolmas istmerida pole ainult brošüüri statistikaga manipuleerimiseks. Lastele sobivad kaks tagumist kohta täiesti hästi ja lühem täiskasvanu peab seal lühema sõidu vastu ilma, et pärast oleks vaja ortopeedi juurde aega kinni panna.

Püstine tagaosa aitab pearuumi säilitada ning teise rea liikumisulatus lubab kõigil veidi ruumi jagada. Väikebussi avarust pole mõtet oodata, kuid 5+2 tähendab siin rohkem kui viit istet ja kaht sisseehitatud hispaania tooli.

Seitsmekohalisuse arve esitatakse pakiruumis. Kõigi istmete kasutamisel on ruumi vähe. Chery Euroopa dokumentides leidub sõltuvalt mõõtemeetodist erinevaid liitrinumbreid, aga tegelikkus on lihtsam: mõned pehmed kotid mahuvad, seitsme inimese nädalane puhkusepagas kindlasti mitte.

Kolmanda rea kokkuklappimine muudab auto juba päriselt praktiliseks pereautoks. Kõigi tagaistmete langetamisel ulatub maksimaalne kaubaruum ligikaudu 1930 liitrini.

Üks number paneb siiski kulmu kergitama: piduritega haagise lubatud mass on vaid 750 kilogrammi. Seitsmekohalise, 205 kW võimsusega linnamaasturi puhul tundub see umbes sama ootamatu nagu smokingus mehe käes Maxima kilekott. Näiteks Kia Sorento PHEV suudab samal turul vedada kuni 1700 kg.

Väljast pigem diplomaat kui provokaator

Tiggo 8 välimus ei ürita kellelegi maailmavaatelist traumat põhjustada. Suur rombimustriga iluvõre, kitsad LED-esituled, kerega tasa paiknevad ukselingid, täislaiuses tagatuli ja 19-tollised veljed viljelevad tänapäevase Aasia linnamaasturi retsepti üsna täpselt.

Proportsioonid on siiski head. Kere ei mõju liiga pikana, rattad pole auto all visuaalselt kaduma läinud ning tagaosa pole kolmanda istmerea arvelt kupeelikuks pressitud.

Puudu jääb ehk tugevast identiteedist. Kui iluvõrelt embleem eemaldada, võiks esiosa kuuluda veel mitmele Aasia margile. Uue tootja puhul on äratuntavus väärtus, mida Chery peab alles ehitama.

Samas pole Tiggo 8 disaini eesmärk ilmselt panna omanikku igal õhtul enne magamaminekut garaaži autot vaatama minema. See peab perekonna koos kogu atribuutikaga hommikul välja vedama ja õhtul tagasi tooma. Seda ülesannet ei takista väliskujundus kuidagi.

Salongis hakkab hind tunduma kahtlane

Kui väljast mõjub Chery ettevaatlikult, siis salongis läheb tootja märksa julgemaks.

Juhi ees paikneb 10,25-tolline digitaalne näidikuplokk, keskel 15,6-tolline 2,5K puuteekraan. Kõrgem varustus lisab esiklaasinäidiku ja 12 kõlariga Sony helisüsteemi, mille kaks kõlarit asuvad juhi peatoes.

Lisaks leiab 50 W juhtmevaba telefonilaadimise, juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto, panoraamkaamera, panoraamkatuse, elektrilise tagaluugi ning terve rea varustust, mida Euroopa margid armastavad hinnakirjas eraldi lisaridadele jagada.

Vaadeldud kõrgemal varustustasemel olid esiistmed soojenduse ja ventilatsiooniga, rool soojendusega, teine istmerida samuti soojendusega ning kõrvalistuja käsutuses massaaž ja elektriline jalatugi.

Jalatugi kõlab pere-linnamaasturis esialgu veidi nagu äriklassi paroodia. Pikemal sõidul kaob iroonia üsna kiiresti.

Materjalid jätavad samuti hinnast kallima mulje. Armatuurlaua pehmed pinnad, korralik kunstnahk, kontrastõmblused ja koostekvaliteet ei tekita tunnet, et keegi on tootmiskulude tabeliga öö läbi maadelnud ja lõpuks salongiplastid ohvriks toonud.

Ka ebatasasel teel püsis salong vaikne ning paneelid oma ametikohtadel.

Ekraan on suurepärane, kuni sellega peab midagi tegema

15,6-tolline keskekraan on terav ja kiire. Kaamerapilt on hea ning suurelt ekraanilt on navigeerimist ja multimeediat mugav jälgida.

Probleem algab siis, kui Chery otsustab, et suur ekraan peab juhtima peaaegu kõike.

Kliimaseade ja isegi küljepeeglite reguleerimine sõltuvad menüüdest. Seega peab juht mõnikord ekraanile vaatama just selleks, et auto saaks talle seejärel tähelepanu hajumise eest märkuse teha.

See meenutab veidi ametiasutust, mis nõuab kõigepealt kolmes eksemplaris vormi täitmist ja saadab pärast kirja bürokraatia vähendamise kohta.

Füüsiliste nuppude vähendamine näeb salongifotol elegantne välja, kuid sõidu ajal on temperatuurinupp endiselt üks inimkonna paremaid leiutisi.

Ka tootja „540-kraadise” kaamerasüsteemi nime tasub võtta pigem turunduse kui geomeetria saavutusena. Tegelikult ühendab süsteem 360-kraadise ümbrusvaate tarkvaraliselt konstrueeritud pildiga auto alla jäävast pinnast. Läbi põranda Chery veel ei näe, kuid kitsas parklas töötab lahendus väga hästi.

Pistikhübriid, mis eelistab elektrit

Kapoti all töötab 1,5-liitrine neljasilindriline turbobensiinimootor võimsusega 108 kW ja pöördemomendiga 215 Nm. Elektriline veomootor arendab 150 kW ja 295 Nm ning süsteemi koguvõimsus on 205 kW ehk ligikaudu 279 hj. Süsteemi pöördemoment ulatub 365 Nm-ni.

Lisaks kuulub süsteemi starter-generaator ning Chery 1DHT hübriidülekanne, mis jagab tööd bensiini- ja elektrimootori vahel.

Linnas eelistab auto võimalusel elektriajamit. Bensiinimootor võib vajadusel elektrit toota või jõuülekandes kaasa töötada. Kui pistikust laetud energia otsa saab, jätkab süsteem tavahübriidina.

Selline lahendus sobib Tiggo 8 iseloomuga hästi. Elektriga alustab suur auto liikumist vaikselt ja meeldivalt sujuvalt. Gaasipedaali esimene osa on hästi doseeritav ning ligi kahetonnine mass ei anna linnas endast kuigi palju märku.

Ametlik elektriline WLTP-sõiduulatus on 90 kilomeetrit. Proovisõidul tuli elektriga ligikaudu 79 km, mis vähemalt näitab, et tehase number pole sündinud üksnes labori ja turundusosakonna ühisel jõulupeol.

Talvel, suurel kiirusel ja küttesüsteemi aktiivselt kasutades tuleb loomulikult vähem.

Pistikhübriidi puhul määrab tegeliku kütusekulu siiski rohkem laadimiskaabel kui gaasijalg. Kui autot regulaarselt laadida ja päevased sõidud jäävad mõnekümne kilomeetri piiresse, võib bensiinimootor suure osa ajast peaaegu töötu olla. Kui laadimisjuhe veedab aga kogu omamisperioodi puutumatuna pakiruumis, on omanik ostnud endale kalli aku lihtsalt selleks, et seda kaasas vedada.

Kiire laadimine on PHEV-i kohta meeldiv üllatus

18,3–18,4 kWh brutomahuga LFP-akut saab vahelduvvooluga laadida kuni 6,6 kW võimsusega. Koduse seinakasti jaoks on sellest täiesti piisavalt.

Olulisem eripära on kuni 40 kW alalisvoolulaadimine. Chery lubab 30–80 protsendi laadimist ligikaudu 20 minutiga.

Pistikhübriidide maailmas pole DC-laadimine sugugi enesestmõistetav ning just pikemal reisil võib sellest päriselt kasu olla.

Auto toetab ka kuni 3,3 kW V2L-väljundit, millega saab toita väliseid elektriseadmeid. Telkimisel, tööplatsil või elektrikatkestuse ajal on see märksa sisukam lisa kui mõni järjekordne salongi meeleoluvalgustuse animatsioon.

WLTP kaalutud kütusekulu ulatub uuema Euro 6e EB homologatsiooni järgi 2,5 l/100 km-ni ja CO₂-heide 56 g/km-ni. Väikese aku laetustasemega annab tootja kütusekuluks 6,0 l/100 km.

Proovisõidu segaringil näitas auto tühjema akuga umbes 4,7 l/100 km. Ühest sõidust ei tasu teha teaduslikku doktriini, kuid ligi kahetonnise seitsmekohalise linnamaasturi kohta on number igati korralik.

Sõidab kõige paremini siis, kui juht ei mängi rallisõitjat

Kui jõuallikas kuulub Tiggo 8 tugevamate külgede hulka, siis veermik paljastab selgemalt, kust hinnavahe kallimate konkurentidega tuleb.

Ees kasutab auto MacPhersoni vedrustust, taga sõltumatut mitmikhooblahendust. Häälestus kaldub selgelt mugavuse poole.

Linnas on tulemus meeldiv. Augud, künnised ja muud tee-ehituse ajaloolised kihid filtreeritakse pehmelt välja. 235/50 R19 rehvid jätavad samuti ratta ja reaalsuse vahele piisavalt kummikihti. Pikematel lainetel jääb kere aga vahel liiga kauaks liikuma. Vedrustus neelab esimese ebatasasuse hästi, kuid ei lõpeta alati vestlust enne järgmise saabumist.

Kia Sorento, Hyundai Santa Fe ja Škoda Kodiaq kontrollivad kereliikumist küpsemalt. Chery pole tingimata ebamugavam, lihtsalt vähem distsiplineeritud.

Sama kehtib rooli kohta. Linnas on see kerge ja mugav, parkimisel isegi väga hea. Kiiremal teel jääb keskasend aga ebamääraseks ning rool räägib esirataste pidamisest vähe.

Kurvis kaldub kere märgatavalt ja piirile lähenedes ilmub esimesena alajuhitavus. Pereauto puhul on see mõistlikum kui tagasilla temperamentne iseseisvuspüüe, kuid entusiastliku juhi lemmikteeks Tiggo 8 mägiserpentiini ei muuda.

Sport-režiim teeb gaasipedaali teravamaks, aga ei kirjuta vedrustust ümber. Märjal teel jõuab 365 Nm esiratastele piisavalt kiiresti, et veojõukontroll saaks samuti oma palga välja teenida.

Kõige kummalisem detail on auto häälekas „Sport Mode” teade. Ekraan näitab režiimi niigi. Reisijatele pole ilmtingimata vaja ametlikult teatada, et pereisa otsustas järgmisel ringristmikul veidi eneseteostusega tegelda.

Piduripedaal nõuab tutvumisperioodi

Pistikhübriid peab ühendama regeneratiiv- ja hõõrdpidurduse ning Tiggo 8 üleminek nende vahel pole klassi parim. Pedaali esimene osa võib tunduda pisut terav ja sujuv peatumine nõuab alguses harjumist. Mõne aja pärast saab süsteemiga hakkama, kuid näiteks Korea ja Euroopa küpsemad hübriidid varjavad kahe pidurdusviisi koostööd paremini. Pidurdusvõimsusest puudu ei jää. Probleem on pigem pedaalitundes.

Sarnaselt ei jää jõust puudu möödasõidul. 205 kW kõlab paberil üsna tõsiselt ja laetud akuga liigub Tiggo 8 reipalt. Hübriidsüsteem võib tugeva gaasivajutuse järel siiski hetkeks mõelda, milline jõuallikas parasjagu mida tegema peaks.

Täiskoormatud seitsmekohalises autos ei tundu 205 kW enam sugugi ülearune. Massil on komme hobujõududega üsna kiiresti tutvust teha.

Vaikne linnas, häälekam siis, kui bensiini peab päriselt põletama

Elektrirežiimis sobib Tiggo 8 oma olemusega kõige paremini. Linnas liigub auto peaaegu hääletult ja kõrgema varustustaseme akustilised esiklaas ning eesmised küljeaknad aitavad ka tuulemüra kontrolli all hoida. Jämedamal asfaldil tuleb rohkem rehvimüra ning suuremate ebatasasuste puhul annab vedrustus endast kuulda.

Tugeval kiirendusel muutub 1,5-liitrine bensiinimootor märgatavalt kuuldavamaks. See pole ebameeldivalt vali, kuid elektrirežiimi rahulikkuse järel on kontrast suur.

Taaskord: auto soosib rahulikku sõitu. Siis töötavad nii jõuallikas, vedrustus kui salong tema kasuks. Täisgaas ja järsud rooliliigutused lihtsalt juhivad tähelepanu omadustele, mille jaoks Tiggo 8 ei sündinud.

Viis Euro NCAP-i tärni, kuid väikese joonealuse märkusega

Tiggo 8 turvavarustuse nimekiri on pikk. Kohanduv püsikiirusehoidja, automaatne hädapidurdus, sõidurajahoidja, pimenurga jälgimine, ristliikluse hoiatus, liiklusmärkide tuvastus ja juhi tähelepanu jälgimine kuuluvad kõrgema varustustaseme arsenali. Süsteemide rohkus ei tähenda siiski automaatselt nende head kalibreeringut. Proovisõidul muutus juhi jälgimine kohati tüütuks ning sõidurajaabi ei töötanud alati sama loomulikult kui Euroopa teedel kauem arendatud konkurentidel.

Ülientusiastlikul juhiabisüsteemil on üks halb omadus: juht õpib väga kiiresti, kust see välja lülitada.

Euro NCAP-i ajalugu on Tiggo 8 puhul samuti tavapärasest huvitavam. 2025. aasta juulis sai mudel esialgu neli tärni, sest külgturvakardin ei avanenud tootmisprobleemi tõttu õigesti. Chery tegi tootmises muudatused ning sama aasta oktoobris toimunud kordushindamisel tõusis tulemus viie tärnini.

Uuesti hinnatud auto sai täiskasvanute kaitses 82, laste kaitses 85, vähekaitstud liiklejate osas 80 ja juhiabisüsteemides 78 protsenti.

Esialgne viga pole midagi, mida peaks vaiba alla pühkima. Samas näitab kiire parandamine, et tootja reageeris probleemile, mitte pressiteatele.

Hind on Tiggo 8 kõige tõhusam relv

2026. aasta suvises hinnakirjas maksab Tiggo 8 PHEV ümmarguselt 41 000 eurot.

Kia Sorento PHEV tavahind ulatub samal turul 70 000 euroni, kampaania ajal pea 10K odavamalt. Hyundai Santa Fe seitsmekohaline PHEV algab ligikaudu 62 000 eurost.

Ehk Chery hinnavahe jääb mõlemaga umbes 20 000 euro kanti.

Kia ja Hyundai annavad selle raha eest rohkem kui lihtsalt embleemi. Neil on nelikvedu, küpsem veermik, suurem haagisevõime, väljakujunenud teenindusvõrk ja pikem kogemus Euroopa turul. Need on reaalsed väärtused.

Aga 20 000 eurot on samuti reaalne väärtus.

Pikk garantii aitab, aga kristallkuuli ei asenda

Mitmel Euroopa turul annab Chery autole seitsme aasta või 150 000 km garantii ning kõrgepingeakule kaheksa aastat või 160 000 km.

See on uue margi puhul oluline argument.

Garantii ei ütle siiski, kui kiiresti saabub viie aasta pärast vajalik varuosa, kui hästi töötab tarkvara pärast kümmet uuendust ega seda, millise hinnaga soovib järgmine omanik kasutatud Tiggo 8 osta. Järelturuväärtus on praegu üks suurimaid teadmata suurusi. Sama puudutab teenindusvõrgu arengut ja keeruka hübriidtehnika pikaajalist töökindlust.

Need pole põhjused autot mitte osta. Need on põhjused, miks Chery maksab praegu vähem kui väljakujunenud konkurendid.

Kellele Tiggo 8 sobib?

Kõige loogilisem ostja on pere, kes vajab aeg-ajalt seitset istekohta, saab autot kodus või tööl regulaarselt laadida ega kavatse vedada suurt haagist.

Sellises kasutuses töötavad Tiggo 8 tugevused hästi kokku. Igapäevased linnasõidud saab teha elektriga, esimene ja teine istmerida on avarad, kolmas rida lahendab vajadusel laste või külaliste transpordi ning varustust jagub rohkem, kui hinnast võiks oletada.

Sportlikku juhitavust otsival inimesel tasub mujale vaadata. Sama kehtib raske haagise vedaja kohta.

Ka seitse inimest koos suure pagasiga sunnivad kompromissile. Tiggo 8 mahutab seitse reisijat, aga ei leiuta nende kohvritele uut ruumidimensiooni.

Plussid

* seitse päriselt kasutatavat istekohta; * väga tugev hinna ja varustuse suhe; * 205 kW süsteemivõimsus; * 90 km elektriline WLTP-sõiduulatus; * PHEV-i kohta haruldane 40 kW DC-laadimine; * 3,3 kW V2L; * avar esimene ja teine istmerida; * hea salongikvaliteet; * pikk garantii.

Miinused

* vedrustus laseb kerel pikematel lainetel liiga kaua liikuda; * rool annab vähe tagasisidet; * hübriidülekanne võib tugeval kiirendusel hetkeks kõhelda; * seitsme istmega jääb pagasile vähe ruumi; * liiga palju funktsioone elab puuteekraanil; * piduripedaali tunnetus vajab harjumist; * vaid 750 kg piduritega haagisevõime; * nelikvedu puudub; * järelturuväärtus ja pikaajaline töökindlus on veel küsimärgid.

Kokkuvõte

Chery Tiggo 8 PHEV ei ürita tõestada, et hiinlased on leiutanud pereauto uuesti. Selle asemel teeb ta midagi konkurentide jaoks ebamugavamat: paneb väga palju juba tuntud omadusi ühte autosse ja küsib nende eest märksa vähem raha.

Elektriajam sobib suurele ja rahulikule linnamaasturile hästi. 90 km ametlik elektriline sõiduulatus pole päriselust lootusetult kaugel, DC-laadimine lisab pistikhübriidile paindlikkust ning salong jätab 41 000-eurosest hinnast kallima mulje.

Kompromissid on olemas. Vedrustus ja rool ei küüni klassi parimateni, tarkvara vajab veel euroopalikku pragmatismi ning 750-kilogrammine haagisepiir on sellise auto puhul nõrk.

Kõige suurem küsimus puudutab aga asju, mida ühe proovisõiduga mõõta ei saa: teenindust, pikaajalist töökindlust ja järelturuväärtust. Kia, Hyundai ja Škoda on nende küsimuste eest juba aastakümneid õppemaksu tasunud. Chery alles alustab.

Selle võrra on ka hind teine.

Chery pole ehitanud klassi parimat seitsmekohalist linnamaasturit. Ta on ehitanud ühe raskesti eiratava linnamaasturi.