Chevrolet Corvette ZR1 официально оказался слишком быстрым для правил
Chevrolet Corvette дошел до точки, где чистая инженерия столкнулась с бюрократией. Новый Corvette ZR1 не просто быстр. Он официально слишком скоростной, чтобы выступать на многих дрэг-стрипаx без дополнительного оборудования безопасности.
Физика против регламента
Инженеры General Motors раскрутили 5,5 литровый V8 LT7 с двумя турбокомпрессорами до показателей, от которых даже владельцы Ferrari и McLaren начинают ерзать в креслах.
LT7 развивает 1064 л.с. и 1123 Нм крутящего момента. Corvette ZR1 проходит четверть мили, 402 метра, быстрее чем за 9,7 секунды и пересекает финиш на скорости более 240 км/ч.
Именно здесь и начинается проблема. По регламенту NHRA любой автомобиль, который проезжает четверть мили быстрее 10 секунд или разгоняется свыше 217 км/ч, должен иметь дополнительное оборудование безопасности. В список входят каркас безопасности, парашют и гоночная лицензия для водителя.
В отличие от гибридного Corvette E Ray, ZR1 полагается исключительно на двигатель внутреннего сгорания. Это делает его самым мощным серийным V8, когда либо созданным в США.
Правила NHRA существуют не просто так. Обычный ремень и подушка безопасности мало помогут, если машина массой 1,7 тонны врежется в бетонный барьер на скорости более 240 км/ч. В каком то смысле ZR1 стал жертвой собственной инженерной выдающести.
Стратегический сигнал от General Motors
General Motors строила ZR1 не только ради доминирования на дрэг-стрипаx. Для Марка Ройсса и его команды этот автомобиль служит стратегическим заявлением, адресованным напрямую европейской суперкарной элите.
Посыл прост. GM способна сделать экзотический среднемоторный монстр, который может бросить вызов машинам из Маранелло или Уокинга, и при этом стоить в разы дешевле.
Но отсюда вырастает любопытный парадокс. Большинство владельцев ZR1 никогда не установят в новый автомобиль стальной каркас безопасности. Такое железо портит салон и делает повседневную езду заметно менее комфортной.
В итоге складывается странная ситуация. Можно купить машину, способную на рекордные показатели, но на официальном мероприятии, чтобы вас не попросили покинуть трассу, возможно, придется приподнять ногу с педали газа. Это похоже на олимпийского пловца, которому велят соревноваться с руками за спиной, чтобы остальным участникам не было неловко.
Жесткая динамика и реальные ограничения
На обычных дорогах, особенно в климате вроде нашего, более 1000 л.с., передаваемых на задние колеса, ощущаются не столько как транспорт, сколько как продвинутый курс по управлению адреналином.
При этом ZR1 не сводится к прямолинейным шоу. Благодаря регулируемой подвеске и серьезной прижимной силе он должен чувствовать себя не хуже и на кольце, где ограничения NHRA на четверть мили не действуют.
Цена тоже отправит его в категорию игрушек выходного дня. Когда американская базовая стоимость встретится с европейскими налогами и расходами на импорт, Corvette ZR1, вероятно, превысит 250 000 евро по эту сторону Атлантики.
Для автомобиля, который ломает регламент еще до выезда на трек, это выглядит почти уместно.
Свод правил National Hot Rod Association столкнулся с 1064 лошадиными силами, и результат получился слегка ироничным. Один из самых способных серийных автомобилей в мире фактически получил запрет на участие в соревнованиях еще до того, как первый клиент успел бы выехать на старт. Физика против регламента Инженеры General Motors раскрутили 5,5 литровый V8 LT7 с двумя турбокомпрессорами до показателей, от которых даже владельцы Ferrari и McLaren начинают ерзать в креслах. LT7 развивает 1064 л.с. и 1123 Нм крутящего момента. Corvette ZR1 проходит четверть мили, 402 метра, быстрее чем за 9,7 секунды и пересекает финиш на скорости более 240 км/ч. Именно здесь и начинается проблема. По регламенту NHRA любой автомобиль, который проезжает четверть мили быстрее 10 секунд или разгоняется свыше 217 км/ч, должен иметь дополнительное оборудование безопасности. В список входят каркас безопасности, парашют и гоночная лицензия для водителя. В отличие от гибридного Corvette E Ray, ZR1 полагается исключительно на двигатель внутреннего сгорания. Это делает его самым мощным серийным V8, когда либо созданным в США. Правила NHRA существуют не просто так. Обычный ремень и подушка безопасности мало помогут, если машина массой 1,7 тонны врежется в бетонный барьер на скорости более 240 км/ч. В каком то смысле ZR1 стал жертвой собственной инженерной выдающести. Стратегический сигнал от General Motors General Motors строила ZR1 не только ради доминирования на дрэг-стрипаx. Для Марка Ройсса и его команды этот автомобиль служит стратегическим заявлением, адресованным напрямую европейской суперкарной элите. Посыл прост. GM способна сделать экзотический среднемоторный монстр, который может бросить вызов машинам из Маранелло или Уокинга, и при этом стоить в разы дешевле. Но отсюда вырастает любопытный парадокс. Большинство владельцев ZR1 никогда не установят в новый автомобиль стальной каркас безопасности. Такое железо портит салон и делает повседневную езду заметно менее комфортной. В итоге складывается странная ситуация. Можно купить машину, способную на рекордные показатели, но на официальном мероприятии, чтобы вас не попросили покинуть трассу, возможно, придется приподнять ногу с педали газа. Это похоже на олимпийского пловца, которому велят соревноваться с руками за спиной, чтобы остальным участникам не было неловко. Жесткая динамика и реальные ограничения На обычных дорогах, особенно в климате вроде нашего, более 1000 л.с., передаваемых на задние колеса, ощущаются не столько как транспорт, сколько как продвинутый курс по управлению адреналином. При этом ZR1 не сводится к прямолинейным шоу. Благодаря регулируемой подвеске и серьезной прижимной силе он должен чувствовать себя не хуже и на кольце, где ограничения NHRA на четверть мили не действуют. Цена тоже отправит его в категорию игрушек выходного дня. Когда американская базовая стоимость встретится с европейскими налогами и расходами на импорт, Corvette ZR1, вероятно, превысит 250 000 евро по эту сторону Атлантики. Для автомобиля, который ломает регламент еще до выезда на трек, это выглядит почти уместно.
